海运价格加速下跌？美西航线三季度再腰斩，已跌回2年前！
原标题：调查丨海运价格加速下跌？美西航线三季度再腰斩，已跌回2年前！更有集卡司机称行情为十年最差
今年以来，全球海运价格在前期高基数的情况下持续回落，三季度至今更有加速下跌趋势。
9月9日，上海航运交易所发布的数据显示，上海港出口至美西基本港市场运价为3484美元/FEU(40英尺集装箱)，较上期下跌12%，录得2020年8月份以来新低。而在9月2日，美西运价跌逾20%，直接从5000美元上方降至“3字头”。
业内人士预计，海外高通胀挤压需求，经济下行压力不断加剧，与去年动辄上万美元的海运价格相比，四季度全球集运市场依然不容乐观，或将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。
美西航线再度重挫
跌回到两年前水平
三季度是全球集运市场的传统旺季，但今年运价并未如期上涨，而是罕见持续下跌。
9月9日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2562.12点，较上期下跌10%，录得连续13周下跌。在该机构今年以来发布的35期周度报告数据里，已经有30周录得下跌。
最新一期数据显示，9日上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为3484美元/FEU和7767美元/FEU，分别较上期下跌12%和6.6%，美西价格录得2020年8月份以来新低。9月2日，美西航线曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近两周累计跌幅超过30%。由于7月1日价格为7334美元/FEU，美西航线第三季度以来已经跌超50%。
考虑到去年部分美西航线价格最高突破3万美元，今年美西航线运价已较去年高点回落八九成。
上海航运交易所报告指出，近期中国出口集装箱运输市场表现较为低迷，运输需求缺乏增长动力。就北美航线来看，在美联储还将继续采取紧缩措施遏制通胀的时期，未来经济前景面临陷入滞胀的局面。最近一周，运输市场表现未能改善，供需基本面较为疲软，导致市场运价继续下行走势。
值得一提的是，上海出口集装箱运价综合指数显示从年初高点起运价连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌13周，7月下旬已跌破去年同期水平。市场跌跌不休，甚至日内跌幅就能达到数百美元。
其他重要数据方面，德路里的世界集装箱运价指数(WCI)已连续28周下降，最新一期跌幅达5%，至5378.68美元/FEU，较去年同期跌47%，比5年平均水平3679美元高46%。波罗的海运价指数(FBX)全球综合指数为4862美元/FEU，上周跌幅达8%。
波罗的海干散货运价指数周五上涨35点或约3%，至1213点，该指数上周上涨11.7%，为5月中旬以来的最高水平。但由于8月跌超49%，该指数也处于近两年来低位。
海运企业营收、股价承压
近期，航运市场价格回落在上市公司股价已经有所反映。
6月底，海运板块股价已经出现过一波超跌情况。受二季度财报仍然强劲影响，多数海运公司股价随后曾有较大幅度回暖，投资者情绪升高。不过，由于海运价格跌跌不休，板块股价近期再次转头向下，马士基、长荣、阳明等公司股价一度录得今年内新低。
9月上旬，部分海运上市公司企业披露了8月份业绩，同样显示出市场回落。8月份，万海营收213亿元新台币，为近一年来最低水平，较去年同期下滑13.58%；阳明海运营收达351亿元新台币，同比增幅回落至7%的个位数；长荣海运营收574亿元新台币，同比增幅放缓至14.83%。
9月7日，阳明海运业务长张绍丰承认，5月份时对运价企稳过于乐观，市场下行超出预期，集运公司的确面临被托运人要求重新协商合同运价的压力。
张绍丰表示，由于通膨压抑消费，运价因货量减少正持续朝“正常化”修正，过去二年欧美线运价飙至五位数不正常的情形不再，但也不至于回到疫前2000美元上下的低水位，接下来就看10月后，经济展望若朝正向发展，海运可望跟着受惠，运价有机会止跌甚至反弹。
马士基亚太航运运营中心总裁柯安素早前则指出，亚洲的海运运营情况相对稳定，公司现在重点关注欧洲：欧洲面临罢工、干旱导致的河流水位下降、卡车司机紧缺等挑战。马士基亚洲团队的首要任务是通过全球协作尽量减小上述问题产生的影响，密切关注事态发展动向，确保为客户及时提供最新信息，帮助客户应对全球供应链的挑战。
节前忙碌不再？集卡司机反映行情淡
作为海运市场重要的参与者，集卡司机对行情的感知颇为深切。过往多年中秋、国庆“双节”前，由于货主抓紧时间出货，排长队进港的情况屡屡出现，但今年情况有所改变。
近日，有网友发布视频称，“上海外高桥码头停满了集装箱卡车，绵延几十公里”。记者走访发现，此类视频存在夸大情况。但就行业现状来说，不少集卡司机反映市场行情确实有些低落。
长期在上海港周边从事运输的杨师傅谈到，近两年集卡车辆数量多，市场竞争激烈。然而由于疫情反复，“车多货少”的情况让货运从业者承受较大压力。
在深圳，盐田港、蛇口周边道路也存在较多货柜车停放的情况。究其原因，业内人士指出，一方面，货量偏少的情况下，货柜车司机要长时间等待订单，停在路边更加方便，也节省停车费，即使要冒着违规停车被“罚款”的风险；另一方面，不少停车场被开发他用，停车空间被大幅挤压，司机停车确有不便。
驾驶集卡约13年的胡师傅告诉记者，市场车辆多，货量相对少，竞争激烈，让司机接单压力倍增。油价高企的情况下，集装箱卡车订单运价低，更加难以支撑满意的利润。“之前每天几乎都有订单做，但9月到现在我就做了3个订单。”胡师傅说，单价不满意，司机往往选择休息。
即将退休的吴师傅坦言，在他从事港口集装箱卡车运输10余年来，“今年的行情可谓是最淡的”。吴师傅说：“以前接单时，还能和物流公司讨价还价一番，现在几乎就没有商量的余地。”
全球需求减弱，海运业四季度不容乐观
对于全球集运市场来说，三季度是传统旺季。但今年7-9月市场未能如期回升，而是持续承压下跌，让不少业内人士感慨“卖方市场”已完全转变成为“买方市场”。
马士基早前发布的报告指出，主要西方经济体的经济前景疲软，消费需求依然低迷不振，导致今年货运高峰期表现平平。
方正中期期货研究员陈臻接受证券时报记者采访时表示，从运力需求端来看，受俄乌冲突外溢负面影响和欧美央行加速加息，全球经济下行压力不断加剧，美国已经陷入技术型衰退期，欧洲经济下行压力同样较大，欧美需求增速大幅放缓，美国大型零售商取消了数十亿订单。
而从运力供给端来看，全球集装箱运力三季度同比增长3.9%，在最近7年中处于中等水平，由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。虽然欧美多个港口出现罢工事件，但是随着多国解除疫情完全管控措施，港口作业效率和船舶周转效率总体趋势性上升，使得实际运力供给还是有所增长。
陈臻认为，四季度全球集运市场依然不容乐观，将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。四季度的运价肯定远低于去年同期水平，甚至还不如今年三季度。此外，今年未来四个月新船下水量相对有限，但是明后两年将会出现集中下水，叠加有更多国家放宽疫情管控，运力供给压力将急剧增加。明年即期运价将会进一步走弱，并且明年的长协价格同样会大幅下调。
数字货运平台申孚尔(Shifl)首席执行官兼创始人沙西·利维(Shassie Levy)认为，疫情前，中国到洛杉矶的价格可能低到900-1000美元，在这种价位下，船公司会亏很多钱。现在，纽约和洛杉矶港都出现运价大幅下跌，这类运价会引发涟漪效应，需求和运价会进一步下滑。但Levy也指出，虽然运价较高点低了，但仍然比疫情前几乎高出2倍。市场似乎开始重新良性竞争，运价会回到竞争充分的地步。(记者朱凯、宋春雨对本文亦有贡献)
【编辑:孙静波】